¿Qué tan saludable es el aire en los aviones?

Diecisiete exintegrantes de tripulación de cabina preparan una demanda contra aerolíneas británicas por considerar que el aire contaminado de las cabinas de los aviones comerciales en que trabajaron afectó gravemente su salud.

Cifras de la Autoridad de Aviación Civil (CAA por sus siglas en inglés) muestran que desde 2010 se han registrado más de 1,300 casos de humo o gases dentro de aviones de pasajeros de gran tamaño operados por una aerolínea británica. ¿Pero hay evidencia que apunte a que la calidad del aire en los aviones puede representar un riesgo para la salud? El programa de la BBC de Victoria Derbyshire examinó el caso.

¿Qué se critica?

A la altitud a la que vuelan los aviones comerciales, la presión del aire no permite que los seres humanos respiren independientemente. Para superar este problema, se extrae aire comprimido de los motores y, una vez enfriado, se hace circular a la cabina. A esto se le llama “sangrar aire” de los motores.

Esto no supone un riesgo para la salud en sí mismo. Pero algunos activistas creen que fallas potenciales en los sellos de los motores pueden conducir a que gases producidos por la combustión de aceite, así como fluidos hidráulicos y químicos dañinos llamados organofosfatos -utilizados para lubricar las partes de metal del motor- contaminen el aire.

Sostienen que esto puede tener consecuencias negativas para la salud, tanto por los “incidentes de gas” -situaciones puntuales en las que gases de aceite del motor entran a la cabina- como por la exposición frecuente -de bajo nivel, pero de largo plazo- de los viajeros frecuentes. La única excepción sería el nuevo Boeing 787 que usa tecnología “libre de sangrado”.

Los activistas llaman a estos efectos “síndrome aerotóxico”, pero las aerolíneas británicas y la CAA sostienen que no hay evidencia científica que muestre que la condición existe.

¿Con qué frecuencia ocurren los eventos de gas?

El profesor Alan Boobis, director de la Unidad de Toxicología del organismo de salud pública de Inglaterra (Public Health England), que funciona en la universidad Imperial College de Londres, estima que los incidentes de gas ocurren en “uno de cada 2,000 vuelos (británicos)”. En consecuencia, dicen, ningún estudio ha podido registrarlos.

Boobis añade que la información disponible indica que durante potenciales incidentes de gas, los niveles de contaminación del aire “son bajos, y probablemente por debajo de los niveles que afectarían la salud en seres humanos”.

Según informes de seguridad entregados a la CAA, entre abril de 2014 y mayo de 2015 hubo 251 incidentes de gas o humo en cabinas de aviones. Estos números sólo incluyen aerolíneas de Reino Unido. Los sucesos reportados por otras aerolíneas no figuran, aún si ocurrieron dentro del espacio aéreo británico.

En la medida de lo posible, la BBC eliminó los casos en los claramente hubo una falla debido a equipo defectuoso, como los baños o los sistemas de aire acondicionado. La doctora Jenny Goodman, del Biolab Medical Unit, que ha tratado a muchos miembros de tripulación, dice haber escuchado historias de “viejos apestosos”: aviones en los que la cabina se llena de gases cada vez que se enciende el motor.

Goodman explica que aunque el humo se ha evaporado para cuando los pasajeros suben a bordo, los miembros de la tripulación quedan expuestos a la contaminación.

¿Se incrementa el riesgo para la salud con la cantidad de tiempo que se pasa volando?

Goodman cree que el riesgo de sufrir complicaciones de salud es particularmente grande para empleados de las aerolíneas y viajeros frecuentes. “Si vuelas regularmente, o viajas por trabajo, vas a exponerte a fugas de bajo nivel constantes, de las que puedes o no estar consciente”, explica.

Aquellos que toman vuelos de larga distancia son más susceptibles, si lo hacen en forma regular. “Estás atrapado ahí por horas y horas. Estás respirando niveles mucho más concentrados de esas sustancias, y en mucha más cantidad”, añade.

El abogado especializado en aviación Frank Cannon cree que los pilotos y la tripulación de cabina enfrentan el mayor riesgo, y que como resultado de su exposición al aire contaminado podrían quedar inhabilitados para volar.

Cannon cree que en algunos casos los pilotos están dispuestos a ocultar disfunciones cognitivas o déficits de memoria causados por la baja calidad del aire por miedo a perder sus trabajos, lo que pone a otros en riesgo.

En otros casos, dice, los pilotos pueden no estar conscientes de los síntomas, lo que significa que igualmente siguen volando cuando no están en condiciones de hacerlo. El profesor Boobis dice que la posibilidad de que haya efectos a largo plazo por la exposición repetida a incidentes de gas es un área que necesita más investigación.

¿Cuáles son los síntomas?

Goodman dice que el síntoma aerotóxico afecta el sistema nervioso central y el cerebro en particular. Mientras que variaciones genéticas hacen que no todos experimenten los mismos síntomas, la naturaleza de los químicos presentes en el aire contaminado pueden “disolver nuestras membranas celulares, penetrar nuestras células y, en consecuencia, entrar a todos los sistemas del cuerpo”, asegura.

La variedad de síntomas incluirían migraña, fatiga, dificultad para pensar, dolores en las articulaciones y músculos, problemas para respirar, problemas digestivos y hasta un incremento en el riesgo de cáncer de mama para las mujeres.

Añade que muchos doctores no identifican la relación con volar en aviones y prescriben antidepresivos de forma equivocada. Pero el profesor Boobis piensa que los niveles de químicos en la cabina después de una filtración son “similares a los que pueden ocurrir en la casa o lugar normal de trabajo” y no representan un riesgo serio para la salud.

Boobis afirma que los síntomas que describe Goodman podrían ser el resultado de un “efecto nocebo“, en el cual un individuo cree falsamente que se ha visto afectado por un químico despúes de oler algo en la cabina, probablemente combustible.

El especialista cree que esto puede llevar a “problemas serios de salud” por sí mismo y no debe ser ignorado. Pero, agrega, no debe se malinterpretado como un síndrome aerotóxico.

¿Qué puede hacerse en el futuro?

Goodman y Cannon dicen que la industria debe asegurarse de que haya filtros en los motores de avión. Canon apunta que hay “dos o tres compañías diferentes” que los hacen, incluida una fábrica que asegura puede evitar la contaminación en un 99.9%. Ambos creen que la razón principal por la que la industria está renuente a introducir los filtros es que, al hacerlo, eso sería visto como una “admisión tácita” de que el síndrome aerotóxico existe.

Un informe del Comité de Toxicidad de diciembre de 2014, comisionado por el departamento de Transporte y encabezado por el profesor Boobis, concluyó que hay un “imperativo de minimizar el riesgo de incidentes de gases que den lugar a los síntomas”, sea que se expliquen por toxicidad o por un efecto nocebo.

Por su parte, la CAA dijo en una declaración que “no hay evidencia positiva de una relación entre la exposición a contaminantes en la cabina y efectos de salud de largo plazo, aunque tal relación no puede descartarse”.

– Jim Reed y Adam Eley