Fabricantes se mudan a EE.UU. por presión arancelaria

Hace apenas unos años, las grandes marcas de automóviles del mundo apostaban por la deslocalización como estrategia incuestionable. Producción en México, ensamblaje en Europa del Este, piezas traídas de Asia.

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Pero esa dinámica está cambiando, y no por capricho del mercado, sino por una decisión política: los aranceles a la importación de vehículos impuestos por el actual presidente de Estados Unidos, Donald Trump.

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Con una tarifa del 25% a los vehículos importados, Trump ha logrado algo que pocos consideraban posible: obligar a los fabricantes extranjeros a trasladar parte de su producción al suelo estadounidense. Y aunque el movimiento ha generado preocupación en algunas esferas de la industria, también ha surtido efecto.

“Esta inversión es una prueba brillante de que los aranceles funcionan muy bien”, declaró el propio Donald Trump durante un acto en la Casa Blanca, acompañado por el presidente del Grupo Hyundai, Euisun Chung.

La frase resume la visión de su administración: usar las herramientas comerciales para proteger el empleo local, castigar la deslocalización y forzar a los fabricantes a invertir dentro del país.

Honda, Nissan, Audi: la lista de retornos se amplía

Uno de los primeros efectos visibles ha sido el cambio de estrategia de Honda. El fabricante japonés había planeado ensamblar su popular modelo Civic en Guanajuato, México.

Sin embargo, ahora la marca se compromete a regresar esa producción a su planta de Indiana a partir del verano de 2028. La razón es clara: evitar el impacto de los aranceles y mantenerse competitivo en uno de los mayores mercados automotrices del mundo.

Nissan, por su parte, se disponía a suprimir un equipo de producción en su planta de Tennessee, pero ha revertido la decisión. A pesar de anunciar hasta 20.000 despidos a nivel mundial, la firma japonesa considera crucial mantener su estructura en Estados Unidos, especialmente ante las presiones arancelarias.

La alemana Audi también está revaluando su estrategia. Aunque produce el Audi Q5 en México, su modelo más vendido en EE.UU., la empresa está considerando trasladar su ensamblaje a la planta de Volkswagen en Chattanooga, Tennessee.

Volvo, que importa la mayoría de sus modelos desde Europa, no quiere quedarse fuera de la tendencia. La compañía ha indicado que planea ampliar su producción local, que por ahora incluye solo el sedán S60 y el SUV eléctrico EX90.

Una oleada de inversiones

General Motors ha anunciado que contratará a unas 250 personas más en su planta de Fort Wayne, Indiana, con el objetivo de aumentar la producción. Este movimiento responde tanto al incentivo de evitar aranceles como a la necesidad de responder a una posible reducción en la oferta importada.

Toyota ha decidido que el futuro RAV4, su modelo estrella en EE.UU., será fabricado en Kentucky. Una jugada estratégica que busca asegurar la rentabilidad de un modelo clave, al tiempo que refuerza su presencia en el país.

Mercedes-Benz, por su parte, estudia la posibilidad de añadir un SUV de gama media, como el GLC, a su planta de Alabama para el año 2027. Esto permitiría a la marca cumplir con la demanda local sin incurrir en los sobrecostes que imponen los aranceles.

En Carolina del Sur, BMW lleva ya una década siendo el mayor exportador de autos del país. Allí fabrica todos los SUV de la marca, excepto los modelos X1 y X2. Ahora, la compañía considera añadir más líneas de producción para modelos como el Serie 3, con el fin de reducir su dependencia de México, donde actualmente se producen el Serie 2 Coupé, el Serie 3 y el Serie 5.

Hyundai: el golpe de efecto

Pero si una marca ha captado la atención recientemente, ha sido Hyundai. En una reunión oficial en la Oficina Oval, Euisun Chung reveló junto a Trump un ambicioso plan de inversión de $21.000 millones de dólares entre 2025 y 2028.

La iniciativa incluye la construcción de una planta siderúrgica en Luisiana, valorada en $5.800 millones de dólares, que dará trabajo a más de 1.400 personas. Esta instalación producirá acero destinado exclusivamente a las fábricas de Hyundai en EE.UU., enfocadas en vehículos eléctricos.

Es un golpe de efecto político, económico y mediático. Y representa, para la Casa Blanca, una validación tangible de que la política de aranceles está dando resultados concretos.

El respaldo sindical

La estrategia de Trump también ha recibido un espaldarazo inesperado pero crucial: el apoyo del sindicato United Auto Workers (UAW). Su presidente, Shawn Fein, declaró en abril: “La ventaja de los aranceles es que impiden la carrera a la baja que conduce a la explotación de los trabajadores”.

Con esas palabras, Fein expresó lo que muchos dentro del sindicato ven con buenos ojos: que las empresas ya no puedan recurrir a mano de obra más barata en el extranjero sin enfrentar consecuencias económicas.

La alineación entre la administración Trump y el poderoso sindicato automotriz ha generado un frente común en defensa del empleo industrial en Estados Unidos, al menos en lo que respecta a la producción de vehículos.

El precio a pagar: más caro para los clientes

Sin embargo, esta política no está exenta de consecuencias para los consumidores. Las principales marcas han comenzado a trasladar los costes arancelarios a los precios finales. Se estima que los clientes ya enfrentan subidas de entre $6.000 y $16.000 dólares por vehículo, dependiendo del modelo.

Ford, por ejemplo, ha encarecido algunos de sus modelos ensamblados en México para evitar una pérdida de márgenes que afecte su rentabilidad. “Los aranceles abrirán un agujero en la industria como no se ha visto nunca”, advirtió el CEO de Ford recientemente.

Aunque la demanda se mantenga estable a corto plazo, las proyecciones para los próximos años son más inciertas. Un aumento sostenido en los precios podría reducir el volumen de ventas, afectando a concesionarios y fabricantes por igual.

El mensaje desde Washington es claro: si quieres vender aquí, produce aquí.

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