El arma secreta china que seduce a Volkswagen
El grupo Volkswagen reconsidera su estrategia eléctrica al observar el éxito de una fórmula que triunfa en China: los eléctricos con extensor de autonomía
Modelo referencia de Volkswagen. Crédito: Volkswagen. Crédito: Cortesía
Durante años, Europa ha sido firme en su cruzada contra el motor de combustión interna. Normativas cada vez más restrictivas y objetivos de cero emisiones llevaron a fabricantes como Volkswagen a declarar —con determinación y solemnidad— el final de los motores de gasolina y diésel para 2035.
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Sin embargo, el presente ha puesto en evidencia algo que el futuro no anticipó del todo: el mercado no avanza a la misma velocidad que la regulación, y los consumidores tampoco.
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Hce unos años, Klaus Zellmer, entonces jefe de ventas y marketing de Volkswagen, lo dijo sin rodeos: “En Europa, eliminaremos los vehículos de combustión interna entre 2033 y 2035”.
Pero apenas cuatro años después, el discurso cambia y lo hace desde el escenario menos esperado: China. En el Salón del Automóvil de Shanghái de 2025, Martin Sander, actual miembro del consejo de ventas y marketing de la firma, declaró a Auto Express que el motor térmico aún tiene futuro, aunque no para mover directamente las ruedas.
“Creo que durante mucho tiempo veremos motores de combustión en nuestros vehículos que tienen una finalidad diferente”, aseguró Sander. “Creemos que en Europa habrá espacio para un extensor de autonomía en el camino hacia un (vehículo) eléctrico de batería”.
La declaración no fue menor. Implica que Volkswagen está dispuesta a adoptar una solución que parecía olvidada en Europa: el coche eléctrico con extensor de autonomía, también conocido como EREV (Electric Range Extended Vehicle), un tipo de híbrido en serie que ofrece lo mejor de dos mundos: conducción eléctrica sin la ansiedad por la autonomía.
El extensor de rango: viejo conocido, nueva solución
La tecnología no es nueva. A principios de la década de 2010, modelos como el Chevrolet Volt o el Opel Ampera ya ofrecían esta fórmula. Incluso el lujoso Fisker Karma la empleó.
El concepto es simple: un coche que se desplaza exclusivamente con motores eléctricos, pero que lleva un pequeño motor de gasolina que actúa como generador cuando la batería se agota. Importante: ese motor no impulsa las ruedas, solo recarga la batería.
En palabras de Sander: “Aquí en China vamos a tener extensores de autonomía con posiblemente 250-300 km de autonomía eléctrica, y el motor de combustión a bordo es básicamente un generador para cargar la batería”.
Esta tecnología permite usar una batería más pequeña —de unos 30 a 40 kWh— en lugar de las enormes unidades de 70 o más kWh de los eléctricos puros.
Resultado: menor coste de producción, menor precio de venta, menos peso y menos recursos críticos como el litio. Y si el coche se usa para trayectos diarios, ni siquiera entra en funcionamiento el motor térmico.
Un motor para bajar emisiones
Desde el punto de vista del fabricante, el EREV tiene otra virtud: ayuda a reducir la media de emisiones de la gama. Como los motores eléctricos convierten el 85 % de la energía en movimiento frente a menos del 40 % de un motor de gasolina, incluso usando gasolina se obtiene más eficiencia global.
Esto cobra especial importancia en Europa, donde a partir de 2026 las cifras de homologación de los híbridos enchufables (PHEV) serán mucho más realistas.
Se acabaron las fantasiosas cifras de consumo de 0,5 L/100 km en coches de 300 CV. Y con ellas, se desvanecerán también las homologaciones favorables para los fabricantes. Si no reducen sus emisiones medias, en 2027 podrían enfrentarse a multas multimillonarias.
Los actuales PHEV del Grupo Volkswagen, aunque más eficientes que sus predecesores, no serán suficientes para esquivar esa bala. De ahí que resucitar los EREV, inspirados en la fórmula china, se esté contemplando como una vía de escape.
¿Por qué China?
China, el mercado de automoción más grande del planeta, ha encontrado un equilibrio que a Europa se le resiste. Allá, los híbridos enchufables forman parte de la categoría NEV (New Energy Vehicles), al igual que los eléctricos puros, y gozan de los mismos incentivos estatales.
Resultado: el consumidor chino ha encontrado en los PHEV —y cada vez más en los EREV— una alternativa realista y asequible al coche tradicional.
En 2024, los PHEV representaron el 41% del mercado de vehículos nuevos en China, y los EREV alcanzaron una cuota del 8%. Además, su precio medio ha caído en los últimos cinco años.
Según Bloomberg NEF, ya están al nivel de los modelos gasolina y eléctricos. Si en Europa se replicara ese escenario, podríamos estar ante el verdadero punto de inflexión para la adopción masiva del coche eléctrico.
La ventaja del término medio
El gran atractivo del EREV radica en que representa un compromiso entre tecnología, coste y autonomía. Para el cliente europeo, escéptico frente a los eléctricos puros por su precio elevado, tiempos de recarga y autonomía limitada, el EREV podría ser una puerta de entrada más amable.
Al tener baterías más pequeñas (menos de 40 kWh), estos coches serían notablemente más baratos. Aun así, podrían ofrecer más de 100 km de autonomía eléctrica real, suficiente para la mayoría de trayectos diarios.
Y en caso de necesitar recorrer más distancia, el generador térmico entra en acción sin depender de una red de carga rápida, todavía deficiente en muchos puntos del continente.
De paso, al ofrecer carga rápida y no depender exclusivamente de la infraestructura eléctrica, se convierte en una opción ideal para transiciones urbanas e interurbanas.
Como bonus, consumen menos gasolina que un PHEV convencional, que a menudo funciona como un coche gasolina pesado una vez agotada su batería.
¿Retroceso o avance?
Para algunos puristas, reintroducir un motor térmico en el coche eléctrico suena a herejía. Pero el mercado rara vez responde a ideologías. Responde a necesidades.
Además, en un contexto donde los eléctricos puros aún enfrentan muchas barreras —desde la autonomía hasta el precio—, soluciones intermedias como los EREV podrían representar no un retroceso, sino un impulso estratégico.
En ese sentido, Volkswagen no está renunciando a su objetivo de electrificación total, sino ajustando la hoja de ruta. Los EREV podrían actuar como “puente” hacia una movilidad 100 % eléctrica, sin que el usuario sienta que se lanza al vacío.
Sander lo resumió con claridad: “Volkswagen está invirtiendo en sistemas híbridos de autonomía extendida, pues es algo que ven como una ‘escalera’ hacia los coches eléctricos”.
Si Volkswagen termina adoptando esta estrategia de forma decidida en Europa, no lo hará por nostalgia tecnológica, sino por necesidad comercial y regulatoria.
El grupo, líder en ventas de coches eléctricos en el continente, necesita que sus modelos se vendan mejor, que sus emisiones se reduzcan sin comprometer márgenes, y que sus clientes se sientan cómodos durante la transición.
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