Por qué no hay un sistema de rastreo de vuelos en tiempo real

Lo ocurrido en estos dos accidentes, unido a la trágica pérdida del vuelo 447 de Air France en 2009, contrasta con la aparente percepción de que hoy en día es casi imposible tecnológicamente perder algo: hasta los más simples dispositivos electrónicos vienen equipados con tecnología de navegación satelital.

Entonces, ¿cómo es que la industria de la aviación no puede rastrear un vuelo en tiempo real?

Estas comunicaciones se acaban cuando los transmisores dejan de funcionar -cuando fallan, alguien deliberadamente las apaga o por el impacto contra el mar o el suelo.

A raíz de las tragedias de Air France y de Malaysian Airlines, algunos expertos creen que la industria debería hacer obligatorio el uso de un sistema de rastreo de vuelos en tiempo real. Esa posición es compartida por el secretario general de la Unión Internacional de Telecomunicaciones de Naciones Unidas, Hamadoun Toure, según declaró en mayo.

La tecnología satelital que lo haría posible ya existe y su desarrollo sería relativamente sencillo, pero la agencia de Naciones Unidas responsable de los vuelos de pasajeros, la Organización Internacional para la Aviación Civil (ICAO por sus siglas en inglés) no ha dado instrucciones de que se implemente.

El rastreo en tiempo real no impediría un accidente pero facilitaría la determinación de dónde exactamente tuvo lugar.

Pero ¿cuales son las dificultades para poner en práctica un sistema global así?

Por un lado, las aerolíneas ya tienen sistemas de comunicación eficaces. La puesta en práctica de un sistema que actualice constantemente el estatus de una aeronave podría ser muy costoso, sobre todo teniendo en cuenta que el 99.9 por ciento del tiempo esa información no sería necesaria.

La magnitud del tamaño de los datos recogidos y el costo de compartir esa información con el tráfico aéreo mundial podría ser una de las razones por las que las aerolíneas no quieran correr hacia un potencial sistema de rastreo en tiempo real.

“Es una buena idea en principio, pero realmente, dado el número de aviones que vuelan a diario y la baja probabilidad de que ocurra un accidente, no es una inversión práctica para las aerolíneas”, dijo Greg Waldron, editor para Asia de la revista de aviación FlightGlobal.

Por otro lado, en conversación con BBC Mundo, Ilias Maragakis, portavoz de la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA por sus siglas en inglés), puntualizó que “el 90% de los accidentes aéreos suceden en aeropuertos o en sus cercanías”, es decir, durante la aproximación, el despegue o el aterrizaje.

De manera que son pocos los accidentes en los que localizar los restos de un avión se vuelve realmente un problema, normalmente eso se logra en cuestión de unas horas.

Sí lo fue, sin embargo, en los casos de Air France y de Malaysian Airlines, que dejaron una profunda marca en la industria de la aviación.

Pero según Maragakis el accidente de Air France marcó un antes y un después por la combinación de factores, similares hasta cierto punto con el caso de Malaysian Airlines.

El accidente se produjo sobre mar abierto, por lo tanto los restos del avión continuaron moviéndose después del impacto, además se produjo lejos de la costa, en un lugar de difícil acceso y con mal tiempo.

En esas condiciones adversas se perdió la carrera contra el tiempo para localizar rápidamente los restos, recuperar la caja negra y los cuerpos de los fallecidos.

A la espera de que la Organización Internacional para la Aviación Civil se pronuncie sobre un futuro sistema de rastreo en tiempo real, se están probando sistemas alternativos para mejorar la comunicación en los vuelos comerciales.

Una alternativa que se está estudiando es la llamada transmisión activada, propuesta a raíz de la tragedia de Air France, que sólo transmite una alerta cuando sucede algo fuera de lo común que podría ser un accidente.

La ventaja de la transmisión activada frente a la transmisión continua de información de vuelo es que se necesita transmitir mucha menos información.

Entretanto, la EASA, que regula la industria en Europa, ya introdujo una serie de cambios a raíz del accidente de Air France, que serán obligatorios a partir de 2018.

Entre ellos está una actualización del dispositivo de ubicación bajo el agua (ULD por sus siglas en inglés), que incrementará la vida de la batería tras el contacto con el agua de unas horas a 30 días.

También la introducción de un nuevo dispositivo que aumenta notablemente el radio de distancia desde la que se puede detectar la señal de la caja negra, hasta 90 días.

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