¿Contaminan más los eléctricos? Habla el líder de Toyota

En una actualidad en la que gran parte de la industria automotriz transita hacia la electrificación total, Toyota ha vuelto a situarse en el centro de la polémica. Esta vez, su presidente Akio Toyoda ha puesto en tela de juicio la supuesta superioridad ambiental de los autos eléctricos, al asegurar que, en determinadas condiciones, pueden contaminar más que los híbridos.

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Durante una reciente intervención, Toyoda lanzó una afirmación que ha generado amplio debate entre ingenieros, fabricantes y ambientalistas: “9 millones de eléctricos emiten tanto como 27 millones de híbridos”. Esa frase, más allá de su contundencia, plantea una comparación directa entre dos tecnologías que han coexistido en las últimas décadas, pero que compiten por liderar el futuro.

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Toyoda advierte que el impacto ambiental de un auto no debe medirse solo por las emisiones al circular, sino por todo su ciclo de vida, incluyendo la fabricación y la fuente de energía utilizada para cargar las baterías.

“Un coche eléctrico genera las mismas emisiones que tres híbridos durante su ciclo de vida”, afirmó.

Según explicó, en países donde la electricidad se produce en gran parte a partir de fuentes fósiles —como Japón, donde aún se depende significativamente de centrales térmicas—, un vehículo eléctrico puede terminar generando más CO₂ que un híbrido convencional.

Lo que dicen los datos científicos

A pesar de las declaraciones del ejecutivo japonés, diversos estudios científicos contradicen su visión. Investigaciones publicadas por IOP Science revelan que, aunque la fabricación de vehículos eléctricos genera más emisiones inicialmente (entre 11 y 14 toneladas de CO₂), esta diferencia se compensa durante el uso. En comparación, los híbridos producen entre 6 y 9 toneladas de CO₂ al fabricarse.

Gracias a su eficiencia energética —los eléctricos convierten más del 90 % de la electricidad en movimiento útil, mientras que los motores térmicos solo alcanzan entre 20 % y 40 %—, los eléctricos igualan el desempeño ambiental de un híbrido en apenas 2,2 a 2,4 años de uso.

En el caso de un auto a gasolina, el empate se da incluso antes: entre 1,3 y 1,6 años, según los análisis del IOP.

El Laboratorio Nacional Argonne de Estados Unidos sostiene un argumento similar: tras recorrer entre 31,000 y 45,000 kilómetros, un coche eléctrico comienza a generar menos emisiones que un híbrido comparable, debido a su eficiencia energética y a la reducción progresiva del CO₂ en las redes eléctricas.

El caso de China y los contrastes regionales

Uno de los ejemplos más ilustrativos lo ofrece China, país con una de las matrices energéticas más contaminantes del mundo, debido al alto uso del carbón.

Sin embargo, un estudio de la Universidad de Tsinghua demuestra que incluso allí los vehículos eléctricos emiten entre 20% y 30% menos CO₂ durante todo su ciclo de vida que un híbrido similar.

A nivel mundial, un análisis de la revista Nature concluye que en más del 95% de las regiones del planeta, los eléctricos emiten menos gases de efecto invernadero que los autos con motores de combustión, ya sean híbridos o convencionales.

¿Un mensaje antieléctrico o una llamada a la cautela?

Akio Toyoda no es un crítico directo de los autos eléctricos, pero sí un firme defensor de una transición paulatina. Su visión se basa en lo que él denomina un enfoque multitecnológico, que incluye eléctricos de batería, híbridos, eléctricos de pila de combustible y motores de combustión más eficientes.

“Un coche eléctrico genera las mismas emisiones que tres híbridos durante su ciclo de vida”, repitió, al insistir en que no todos los países están listos para una adopción masiva de vehículos eléctricos si no se acompaña con una red eléctrica limpia.

Este tipo de discurso ha sido interpretado por muchos como una postura conservadora que frena la innovación, mientras que otros lo ven como un llamado realista a no confiar ciegamente en una sola tecnología.

Toyota, que desde 1997 ha liderado el mercado de híbridos con modelos como el Prius, ha vendido más de 27 millones de unidades híbridas en el mundo. A pesar de ello, la compañía también proyecta vender 3,5 millones de vehículos eléctricos al año para mediados de 2030, con una gama de 30 modelos distintos.

Una presión creciente desde el activismo ambiental

El mensaje de Toyoda no pasó desapercibido para organizaciones como Greenpeace, que ha criticado duramente la estrategia de Toyota por considerar que no responde con suficiente decisión ante la emergencia climática.

Desde la ONG han solicitado a la marca japonesa fijar metas más ambiciosas para reducir emisiones antes del 2035 y apostar por una electrificación más agresiva, como ya lo hacen otras marcas líderes del sector.

Fabricantes como Ford, Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW han establecido hojas de ruta en las que los eléctricos jugarán un papel protagónico. Sin embargo, todos reconocen que, en el corto plazo, las soluciones intermedias —como los híbridos enchufables o los motores de combustión optimizados— también son necesarias.

Estados Unidos y Europa: entornos más favorables

En mercados con redes eléctricas más limpias, como Estados Unidos y gran parte de Europa, los vehículos eléctricos ya superan con creces a los híbridos en términos de emisiones globales.

Estos países han logrado avanzar en la descarbonización de su electricidad, lo que permite que los beneficios de los BEV (vehículos eléctricos a batería) se vean reflejados desde los primeros años de uso.

Además, las regulaciones ambientales más estrictas y los incentivos gubernamentales —como los créditos fiscales de hasta $7,500 dólares en EE. UU.— están acelerando la adopción de autos 100% eléctricos en estos territorios.

China, por su parte, ha comenzado a reducir su dependencia del carbón y a fortalecer su apuesta por fuentes renovables, lo que a mediano plazo también inclinará la balanza aún más a favor de los eléctricos en términos medioambientales.

¿Y el consumidor qué debe pensar?

Para el usuario promedio, el debate puede parecer técnico, pero tiene consecuencias prácticas. Elegir entre un híbrido y un eléctrico depende no solo del precio, sino del contexto energético del lugar donde vive, de sus hábitos de conducción y del acceso a infraestructura de carga.

Si usted reside en una ciudad con buena cobertura de carga eléctrica y la energía proviene de fuentes limpias, un BEV suele ser la opción más ecológica. Si, por el contrario, su electricidad depende en gran parte de combustibles fósiles, un híbrido puede representar una mejor relación entre impacto ambiental y costo.

En cuanto a los precios, los eléctricos aún son más caros en promedio que los híbridos. Por ejemplo, un sedán eléctrico de gama media puede costar entre $35,000 y $45,000 dólares, mientras que un híbrido similar oscila entre $25,000 y $32,000 dólares, aunque esto varía según marca, país y modelo.

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