Por qué Toyota toma un camino diferente hacia la electrificación de los autos (y el litio como mayor preocupación)

WASHINGTON, DC – En la industria del automóvil la palabra que más se ha escuchado en los últimos años es “electrificación”.

Los fabricantes anuncian y aceleran sus planes de lanzar más vehículos eléctricos.

Los políticos aprueban leyes que obligarán a que la mayoría de autos nuevos sean “cero emisiones” para la próxima década y presionan por créditos fiscales para facilitar esa transición.

Los consumidores se ven bombardeados con noticias sobre lanzamientos de autos eléctricos y ven cómo se instalan estaciones de carga por todos lados.

Tesla se convierte en la empresa automotriz con más valor en bolsa.

¿Pero qué hace la marca que más autos vende del mundo?

“Toyota llega tarde a la electrificación”. “Toyota desaprovechó su posición cómo líder en autos híbridos y no da el salto a los autos eléctricos”.

Estos titulares se han repetido en los últimos años ? incluso en este diario y en nuestro sitio hermano Siempre Auto.

Y cuando por fin lanzó su primer auto 100% eléctrico, el Toyota bZ4X, tuvo que recomprar las 258 unidades que había vendido y parar la producción porque las ruedas tenían un problema que hacía que se pudieran salir de los ejes. (Toyota anunció que el problema está corregido y relanzará el vehículo en el segundo trimestre de 2023).

La respuesta de Toyota

Pero Toyota tiene una explicación para su estrategia de electrificación:

“Nuestro objetivo es reducir las emisiones”, asegura Rick Gezelle, Sr. Principal Engineer, Regulatory Affairs, Environmental regulations and policies de Toyota. “Hay soluciones para lograrlo ahora mismo”.

“En Toyota no creemos que haya un solo camino para lograr el objetivo de cero emisiones”, apunta Jason Keller, Director, Dealer Policy, Government Affairs.

Lo que defienden estos dos directivos de Toyota que viven en Washington DC y tratan de influir a los políticos y al Gobierno es que no hace falta vender autos 100% eléctricos para tener un impacto positivo en la reducción de gases de efecto invernadero.

Los autos híbridos, segmento en el que Toyota fue pionero desde el lanzamiento del Prius y que aún sigue liderando, también ayudan a la reducción de emisiones. Además, tienen baterías mucho más pequeñas que los autos eléctricos, por lo que su fabricación requiere de menos cantidad de minerales como el litio, cuyo precio y demanda se han disparado en los últimos años.

¿90 híbridos o un EV?

Keller explica cómo con los minerales necesarios para fabricar la batería de un solo auto 100% eléctrico se pueden fabricar seis híbridos enchufables (PHEV, de “plug-in hybrid”).

Y más allá. Con esa misma cantidad de material se pueden fabricar 90 Prius híbridos.

“¿Qué es mejor para reducir emisiones? ¿Sacar de circulación un auto de combustión para sustituirlo por un auto eléctrico? ¿O sacar de circulación 90 autos de combustión?”, argumenta el ejecutivo de Toyota.

El nuevo Toyota Prius 2023 es el híbrido más eficiente del mercado en Estados Unidos con 57 millas por galón.

Minerales para baterías, la nueva fiebre del oro

El acceso a los minerales necesarios para fabricar baterías es uno de los grandes retos que tiene por delante la industria del automóvil. El que más preocupa es el litio, por el que compiten también todas las industrias que requieran baterías, como la de los celulares.

La demanda de litio no para de crecer, al igual que su precio. Pero el mercado mundial está controlado en buena parte por un país con relaciones complicadas con Estados Unidos: China.

Aunque China es “sólo” el tercer productor del mundo (13%) por detrás de Australia (52%) y Chile (25%), el 90% del litio australiano se exporta a China, que controla el 60% de la capacidad mundial de refinamiento de litio para baterías, según datos del BP Statistical Review of World Energy 2022.

La Administración Biden se puso como objetivo que para 2030 la mitad de los nuevos vehículos vendidos en Estados Unidos sean eléctricos. El objetivo de la Unión Europea es que sean el 100% para 2035.

Pero mientras China controle la mayor parte del mercado mundial de litio, volcar la producción hacia los vehículos eléctricos supone además un problema de seguridad nacional: ¿Qué ocurriría si China decide que no provee de litio a Estados Unidos y/o Europa? ¿O qué medidas de presión o castigo podría poner en marcha Estados Unidos frente a China en caso de necesitarlo cuando su industria automotriz esté en manos de su “enemigo”?

Además se calcula que para 2035 se necesitarían 300 minas nuevas en el mundo para alimentar el mercado de baterías, no sólo para autos.

Gazelle reclama que aún no se ha hecho un estudio real del impacto medioambiental de toda la industria, de la minería para extraer los materiales necesarios para las baterías.

“Nuestra política de no en mi patio trasero hacia las minas tiene que cambiar si queremos llegar al 50% y más de esos requerimientos”, asegura Keller. “Tenemos que traer las minas a nuestro país para controlar que sean limpias, que se trata bien a los trabajadores, etc”.

Ayudas fiscales para vehículos eléctricos en la ley IRA (Inflation Reduction Act)

Por todo ello en la ley IRA (Inflation Reduction Act), uno de los requerimientos bajo el código 30D para otorgar créditos fiscales para vehículos eléctricos es que el 40% de los minerales vengan de Estados Unidos o de un país con el que EE.UU. tenga un tratado de libre comercio, y que un 50% de los componentes de las baterías se fabriquen en EE.UU.

Pero estos dos requerimientos son tan difíciles de cumplir que el Departamento del Tesoro dio una moratoria, es decir, aún no se exigen. Lo que sí se exige es que los vehículos sean ensamblados en Estados Unidos y que su precio no supere $55 mil dólares (autos regulares) o $80 mil dólares (camionetas y SUVs).

Estas nuevas exigencias han reducido la lista de vehículos elegibles actualmente a 21. Además, el comprador debe tener unos ingresos por debajo de $150 mil dólares anuales (para quienes hacen la declaración de impuestos individual) o de $300 mil dólares (para quienes declaran al IRS en pareja).

“IRA está creando problemas a corto plazo”, asegura Gezelle. “El 70% de los autos que calificaban para el crédito fiscal anterior ahora no califican”.

Esta situación tiene enojados a muchos fabricantes, sobre todo europeos, japoneses y coreanos, que ven cómo sus vehículos eléctricos o híbridos enchufables son menos competitivos en el mercado al haber perdido la posibilidad de acceder al crédito fiscal de $7,500 dólares.

El vacío legal del lease

Pero existe otro código del IRS creado a partir de IRA: el 45W para “vehículos comerciales limpios”. Los vehículos comprados por una empresa tienen muchos menos requerimientos –por ejemplo, no se necesita que estén ensamblados en Estados Unidos–.

Básicamente, cualquier carro con una batería de más de 7 kWh que pese menos de 14,000 libras califica para un posible crédito fiscal de $7,500 dólares. Es decir, prácticamente todos los que calificaban para el crédito en 2022 y antes.

Estas facilidades dadas para vehículos comerciales –pero no para vehículos comprados por individuos– se dieron para ayudar a las empresas a renovar sus flotas con vehículos limpios. Pero, ¿qué pasa con un carro alquilado a través de un lease?

El Departamento del Tesoro está aceptando que los lease se incluyan como vehículos comerciales. Y el crédito fiscal será para la empresa que gestiona el lease. Ésta tendrá la potestad de trasladar ese ahorro al cliente, lo cual puede hacer de dos maneras: bajando el precio total del vehículo que se va a alquilar a través del lease, o bajando el tipo de interés del lease.

En resumen, obtener un mejor precio en un vehículo eléctrico o híbrido enchufable hoy en Estados Unidos es más fácil a través de un lease que comprando el auto, si bien 21 modelos califican ahora mismo para el crédito fiscal del comprador individual.