El 2014 depara grandes cambios para la F1

Varias enmiendas a la reglamentación para 2014, que incluye cambios de motores, busca inyectar un nuevo elemento para hacer la F1 más impredecible y emocionante y no que no todo se circunscriba a la incógnita de quién entra detrás de Sebastian Vettel.

La revolución más significativa comienza por el motor y se extiende a la aerodinámica de los coches. Basta de espectáculos tediosos que está ahuyentando incluso hasta a los fanáticos de este tipo de monoplazas.

Los pilotos, como si fuesen bebés, deberán aprender a caminar ya que el estilo de conducción variará mucho más que con los cambios introducidos en la última década, entre ellos la prohibición a los repostajes y el empleo de un juego de neumáticos duros y otro blando durante la carrera, lo que obliga a por lo menos una entrada a boxes.

Los equipos tendrán que pasar ahora de motor V8 de 2.4 litros a un V6 de 1.6 litros turbocargado, una medida que exigirá alteraciones significativas en el diseño de los autos y tornaría casi imposible cualquier pronóstico, aunque los tiempos de vuelta serían similares a los de tiempos recientes e incluso algunos récords podrían ser rebanados.

Si bien habrá algo menos de potencia disponible, la limitación del consumo a 100 kilos por carrera (160 ahora) va a aligerar el peso del monoplaza lo que lo haría un poco más veloz. En las pruebas de clasificación, el bólido tendrá incluso más potencia disponible que ahora durante un tercio de la vuelta.

La llegada del motor turbo implica un aumento en la fuerza del motor. Por lo tanto, los pilotos tendrán a que aprender a dosificar esa fuerza extra básicamente para no destrozar los neumáticos y para no perder velocidad ni eficiencia en la salida de las curvas.

“Pilotos cuidadosos como (Jenson) Button, (Fernando) Alonso o Vettel tendrán ventaja sobre los más bruscos, como (Lewis) Hamilton“, dijo a Marca de España Iñaki Rueda, ingeniero del equipo Lotus. “Eso es siempre teórico. Luego cada piloto deberá adaptarse también a las necesidades de consumo de su coche. Va a ser una ecuación complicada para todos”.

Ingenieros de Renault, Ferrari y Mercedes, entre otros, sostienen que la clave principal de las futuras competencias será el consumo de combustible. El equilibrio entre consumo y prestaciones será el principal desafío, ya que lograr que un motor consuma poco, con la máxima eficiencia, puede dar lugar a grandes ventajas al final de las carreras.

Para alegría de Ferrari y cautela en Red Bull, habrá menos aerodinámica. El alerón delantero se estrecha en unos 20 centímetros de; se eliminan los deflectores laterales, tanto el vertical, que llevaba el espejo hasta hace tres temporadas, como el inferior de la toma de aire de los pontones.

Para un amante de la F1 no hay nada mejor que solazarse escuchando el ruido del motor. Los mejores momentos para un fanático son cuando el relator de una carrera hace una pausa adrede solo para dar paso a ese violín de los fierros.

Pero ahora, los nuevos motores traerán un sonido más apagado y con muchos menos decibelios por varios motivos: las 15,000 revoluciones a las que girará el motor como máximo, en lugar de las 18,000 actuales y además por el arribo del turbocompresor, que alivia el sonido de explosión del motor tradicional.

Hasta la estética de los coches cambiará: la nariz será estrecha y baja como las de otrora, algo similar a los Renault con los que Alonso se coronó campeón en 2005/06.

En otros cambios, la F1 acreditará doble puntaje a los pilotos que ocupen los primeros lugares en la última carrera del año, en este caso para hacer menos probable que el título ya esté decidido para ese momento, como acaba de ocurrir con Vettel tres fechas antes.

A los pilotos, además, se les permitirá elegir un número para sus autos que se mantendrá durante toda su carrera, a diferencia del sistema actual donde la clasificación del año previo determinaba los números. El campeón defensor seguirá usando el número 1.

Con la ampliación del número en los dorsales, los pilotos podrían sacarle el jugo a la innovación para darle un uso comercial. Hasta ahora, todo hueco es aprovechado para colocar el logo de los patrocinadores. Pero con los números fijos, se podrían ver casos donde la elección del número la haga el patrocinador.

Cómo le pasó a Lella Lombardi, la única mujer que ha logrado puntos en la F1. La italiana, que en una clasificación en los años 70 dejó atrás a figuras como el ex campeón Graham Hill y a Wilson Fittipaldi, utilizó un gran premio para lucir el mayor dorsal visto en la competición, el 208, que era la frecuencia de la emisora de una radio de Luxemburgo que la patrocinaba.