Conductores de camiones en el limbo en California

La lucha de la Asociación de Camioneros de California (CTA) y la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA) sufrieron un serio revés en un tribunal federal.

El juez Roger Thomas Benítez, magistrado de alto rango del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de California, rechazó los argumentos de que se debería prohibir la ley estatal de contratistas independientes AB5.

De acuerdo con los demandantes del caso Olson v. California alegaban que la AB5, cuya autora fue la ex asambleísta Lorena González, viola las cláusulas de igualdad de protección, el debido proceso, contrato y la declaración de cumplimiento de los Estados Unidos, es decir, un proyecto de ley que impone un castigo a una persona o un grupo de personas especifico -en este caso la industria camionera de California- sin un juicio judicial.

No hay nueva orden judicial

El juez Benítez, quien es conocido por sus fallos que han anulado varias leyes de control de armas en California, no sólo no ordenó una nueva orden judicial, sino que también desestimó el caso presentado por la Asociación de Camioneros de California (CTA) y la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA) contra el fiscal general del estado, Rob Bonta, y la Hermandad Internacional de Camioneros (Teamsters) como acusados. California tiene unos 130,000 camioneres, y es segundo en esta industria en el país, solamente detrás de Texas, donde hay 172,000 conductores de camiones.

Benítez dictó la orden judicial preliminar en la Nochevieja de 2019 que impidió la aplicación de la AB5 contra el sector de transporte por carretera en California.

La medida se esperaba después de conocerse las severas restricciones sobre la capacidad de las empresas de emplear contratistas independientes.

En dicha ocasión, la decisión inicial del juez abordó muchos de los mismos temas argumentado por la CTA, en el sentido de que la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación de 1994 (FAAAA ) restringe hasta qué punto un estado puede regular el transporte.

Emite otro dictamen

“La preferencia de la FAAAA es amplia, pero no tan amplia como para que el cielo sea el límite: los estados conservan la capacidad de ejecutar su poder policial con leyes que no afectan significativamente las tarifas, rutas o servicios”, escribió el juez.

“Aquí, sin embargo, no hay duda de que el estado de California ha invadido el territorio del Congreso al eliminar la opción de los transportistas de utilizar conductores contratistas independientes, una opción fundamental para el transporte por carretera interestatal”, afirmó.

La nueva ley, indicaba la decisión previa: “produce el mosaico de regulaciones estatales que el Congreso buscaba evitar. Con [la Ley] AB-5, California se sale de la carretera y cae en la zanja de preferencia de la FAAAA”.

Sin embargo, en último párrafo, el tribunal observó que las impugnaciones adicionales para remediar las complejidades y las deficiencias percibidas en la AB5 probablemente deberían presentarse ante una instancia superior, en lugar de la sala de un jurado o en las urnas.

“Si (CTA y OOIDA) y sus partidarios pueden ejercer suficiente presión política o económica, las disposiciones más onerosas del estatuto pueden modificarse. Los tribunales, por otra parte, no son los órganos adecuados para imponer modificaciones legislativas”, escribió Benítez en su decisión.

Corte Suprema se negó a revisar el tema

Si bien el juez Benítez expresó poca simpatía por los argumentos de la CTA y la OOIDA en su decisión, la base de su orden judicial preliminar en 2019 que bloqueó la AB5 fue que entraba en conflicto con las disposiciones de la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación (FAAAA), un argumento que luego fue rechazado por un panel de apelaciones de tres jueces del Noveno Circuito.

Benítez revisó algunos de los argumentos relacionados con la preferencia de la FAAAA sobre acciones estatales que impactan los “precios, rutas o servicios” de un transportista.

Es esa frase de la FAAA la que originalmente llevó al juez Benítez a bloquear la implementación de la Ley AB5 en 2019.

Pero al final, el juez regresó a la conclusión del tribunal de apelaciones: “Que la FAAA no previene explícitamente que la ley AB5 se haya resuelto anteriormente en este caso”. Y esa decisión, -escribió el juez Benítez, “es vinculante para este tribunal”.

La CTA y la OOIDA también argumentaron que había una prevención implícita en la FAAAA que bloquearía la ley AB5. “La preferencia implícita podría tener cabida”, escribió el juez Benítez. Pero el argumento de que es imposible cumplir con la FAAAA debido a la ley AB5 “se queda corto”, escribió.

“No es imposible que los conductores de camiones cumplan con las leyes federales y estatales porque simplemente no existe un estándar federal de clasificación que exija su cumplimiento”, asentó en su dictamen.

“La FAAAA no dicta que los conductores de camiones deban clasificarse como contratistas independientes o que los conductores no estén sujetos a las leyes estatales de salarios y horarios”, añadió.

Como resultado, -y a falta de una apelación- la industria del transporte por carretera seguirá sujeta a la AB5 tal como lo ha estado desde que la Corte Suprema de Estados Unidos se negó a revisar el tema en junio de 2022.

Bernice Jiménez Creager, directora de gobierno y asuntos públicos de la Asociación de Camioneros de California (CTA), dio a conocer la reacción del director ejecutivo de la CTA, Eric Sauer:

“Estamos extremadamente decepcionados con este fallo. AB 5 continúa perturbando las vidas y los negocios de camioneros independientes que trabajan duro y que, después de cuatro años, todavía reciben poca o ninguna orientación sobre cómo proteger sus medios de vida”.

“Estos hombres y mujeres, a un como mínimo, merecen tener cierta claridad sobre cómo cumplir con la ley. Lamentablemente, esa claridad no se ha logrado mediante este litigio”, dijo Sauer.

Explotación de camioneros

Sergio Meza, un trailero de 74 años y originario de Mexicali, Baja California, dijo a La Opinión que la ley AB5 no solamente le perjudicará a él, sino a casi 16,000 camioneros que transportan carga desde los puertos de Long Beach y Los Ángeles hacia ciudades del sur de California.

“Perjudica porque van a pedir que tengamos compensación al trabajador, y eso es muy caro”, dijo. “Es bueno tener esa protección, aunque para eso tendrían que subir los precios del pago de la carga, porque los choferes no podemos absorber esos gastos”.

Meza señaló que el plan del gobierno es que todos los conductores de camiones sean independientes o no “ya no corran para que el gobierno los mantenga de por vida si quedan inválidos o se accidentan en las carreteras”.

“Si se aplica la AB5, cada uno tendrá que estar pagando su seguro de compensación al trabajador, como lo paga cualquier empleado”, indicó. “Los troqueros estamos en el aire y muchos van a tirar la toalla”.

Explicó que la deserción del trabajo ocurriría porque ser camionero ya no es un negocio.

“Los precios de carga los bajaron y ahora pagan muy barato”, dijo. “Antes, una carga desde el Puerto de Los Ángeles hasta la calle Washington la pagaban a $200; ahora está en $150”.

Las dos horas que debían esperar por una carga y que se las pagaban a $25 cada una fueron eliminadas; el pago del 15% de diésel también fue anulado, y desaparecieron los pagos por carga extra en los camiones.

“Otro problema son las leyes del gobierno sobre la contaminación”, agregó. “Hace un año nos hicieron vender nuestros camiones y la gente se endeudó con camiones de $80,000 a $100,000, con pagos mensuales muy altos y a nosotros nos siguen explotando”.