El tren bala de California suma un nuevo problema en plena construcción: qué puede pasar ahora

El ambicioso sistema que busca conectar San Francisco y Los Ángeles vuelve al centro de la polémica. Una auditoría cuestionó gastos de consultores y el gobernador Gavin Newsom vetó una iniciativa que buscaba reforzar la supervisión del proyecto.

El tren de alta velocidad de California continúa avanzando en el Valle Central, pero un nuevo frente político y financiero vuelve a poner el foco sobre uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos y controvertidos de Estados Unidos.

El gobernador Gavin Newsom vetó una propuesta que buscaba reforzar la capacidad de supervisión de la oficina encargada de auditar a la California High-Speed Rail Authority, la agencia responsable de construir el futuro tren bala.

La decisión llega en un momento especialmente sensible: semanas antes, una investigación del inspector general había cuestionado más de $600,000 en gastos de viaje asociados a consultores del proyecto, entre ellos cargos que los auditores consideraron no permitidos.

Al mismo tiempo, la autoridad ferroviaria terminó el ciclo legislativo de 2026 sin conseguir buena parte de los cambios que había solicitado para acelerar las obras.

El resultado no significa que la construcción vaya a detenerse. De hecho, California ya tiene 119 millas de obras activas en el Valle Central y avanza hacia la instalación de vías y sistemas ferroviarios. Pero suma nuevos interrogantes sobre los costos, la supervisión y la capacidad de cumplir el calendario previsto.

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Newsom veta una ley para aumentar la supervisión del tren

La propuesta, conocida como AB 1608, buscaba darle más herramientas a la Oficina del Inspector General que supervisa a la California High-Speed Rail Authority. Entre otras disposiciones, habría permitido contratar personal especializado adicional para auditorías e investigaciones y otorgado mayor capacidad para celebrar determinados contratos.

Newsom vetó la medida el 30 de septiembre. La decisión resulta relevante porque la oficina encargada de fiscalizar el proyecto ha advertido que no cuenta con todo el personal que considera necesario para realizar sus tareas. De acuerdo con CalMatters, tres de los ocho puestos de tiempo completo de la oficina permanecían vacantes en septiembre.

El inspector general Ben Belnap sostuvo que el proyecto necesita una supervisión oportuna, especialmente en una etapa en la que comienzan a adjudicarse contratos importantes y las obras pasan de la infraestructura civil a la instalación ferroviaria.

Una auditoría cuestionó más de $600,000 en gastos

El veto llegó poco después de conocerse una investigación sobre los gastos asociados a cuatro contratos de consultoría de la autoridad ferroviaria.

Durante dos años, la California High-Speed Rail Authority pagó más de $2 millones en costos de viaje vinculados a esas firmas. La Oficina del Inspector General revisó aproximadamente la mitad de esos gastos y cuestionó más de $600,000.

Entre las observaciones, aparecieron gastos de transporte y viajes que los auditores consideraron que no deberían haber sido pagados con fondos del proyecto.

El informe aumentó la presión sobre la administración del tren de alta velocidad debido a su enorme presupuesto y a los retrasos acumulados desde que los votantes de California aprobaron originalmente el proyecto.

El tren también quedó sin varias herramientas para acelerar las obras

El problema de supervisión no es el único desafío surgido en las últimas semanas. La California High-Speed Rail Authority tampoco consiguió que la Legislatura aprobara buena parte de las medidas que había considerado necesarias para mantener el proyecto dentro de su calendario.

Entre las prioridades planteadas, se encontraban cambios destinados a agilizar disputas judiciales, procesos ambientales y negociaciones relacionadas con servicios públicos e infraestructura que interfieren con la futura línea. Además, la autoridad también había buscado nuevas herramientas para ampliar las fuentes de financiamiento.

La falta de esos cambios no paraliza las obras, pero puede dificultar algunos de los esfuerzos de la agencia por acelerar un proyecto que ya acumula años de retrasos.

¿En qué estado se encuentra hoy el tren de alta velocidad de California?

Pese a las nuevas controversias, la construcción continúa. Según la California High-Speed Rail Authority, actualmente existen 119 millas de construcción activa en el Valle Central, más de 60 estructuras terminadas y unas 80 millas de guía ferroviaria completadas.

Además, el 99% de las propiedades necesarias para ese tramo ya está en manos del proyecto.

La autoridad también está avanzando con el diseño y las tareas previas necesarias para extender el corredor y completar la conexión Merced-Bakersfield, que será la primera gran sección destinada al servicio de pasajeros.

Otro paso decisivo se produjo en 2026 con la selección del equipo encargado de instalar las vías, la electrificación, el control ferroviario y los sistemas de comunicación.

El objetivo es convertir la infraestructura que ya puede observarse en el Valle Central en un verdadero sistema ferroviario electrificado capaz de alcanzar velocidades de hasta 220 millas por hora.

El financiamiento sigue siendo uno de los grandes desafíos

California también modificó la estructura financiera del proyecto después de perder miles de millones de dólares de financiamiento federal. Actualmente, dos de las principales fuentes de recursos son los fondos de la Proposición 1A y el programa estatal Cap-and-Invest.

El estado estableció una asignación de $1,000 millones anuales hasta 2045 proveniente de Cap-and-Invest, lo que le brinda al proyecto una fuente de ingresos de largo plazo.

Para el año fiscal 2026-2027, el presupuesto estatal contempla alrededor de $1,500 millones para la autoridad ferroviaria provenientes de fondos de reducción de gases de efecto invernadero y de la Proposición 1A.

Sin embargo, completar todo el sistema sigue requiriendo recursos muy superiores. Por ese motivo, la autoridad también busca inversiones privadas, acuerdos público-privados y nuevas formas de generar ingresos vinculadas al corredor ferroviario.

¿Cuándo comenzaría a funcionar el tren bala?

El plan actual prioriza terminar primero el corredor de aproximadamente 171 millas entre Merced y Bakersfield. La estrategia supone comenzar a operar ese tramo antes de completar la conexión total entre San Francisco y Los Ángeles, con la intención de poner el sistema en servicio y generar ingresos mientras continúan las siguientes etapas.

La mayor parte del trazado de la Fase 1 ya superó uno de los obstáculos más complejos: 463 de las 494 millas previstas entre San Francisco y Anaheim cuentan con autorización ambiental, según la autoridad ferroviaria. Pero todavía quedan desafíos técnicos, financieros y políticos importantes.

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