Tuning moderno: así se gana potencia sin modificar todo el motor

Modificar un auto para conseguir más rendimiento ya no consiste simplemente en instalar piezas más grandes. La electrónica tiene buena parte de la responsabilidad y, en muchos modelos modernos, puede ser incluso el elemento más difícil de modificar.

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El principio mecánico sigue siendo sencillo. Para producir más potencia, el motor necesita gestionar mayores cantidades de aire y combustible. La diferencia está en que ahora esa operación depende de una computadora que controla parámetros como la inyección, el encendido y, en los motores turbo, la presión de sobrealimentación.

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Los fabricantes protegen esos programas mediante sistemas de seguridad y cifrado. Por eso, antes de tocar una calibración, los preparadores tienen que conseguir acceso al software de la ECU.

Abrir la ECU es apenas el comienzo

Conseguir entrar al sistema no significa que el trabajo esté terminado. Después viene una parte mucho más delicada, que consiste en identificar y modificar correctamente los mapas que controlan el comportamiento del motor.

Entre las herramientas utilizadas en este proceso aparecen los archivos A2L, que sirven como referencia para localizar distintos parámetros, y programas como WinOLS, cuyo precio ronda los $1.000 dólares. El problema es que no todos los vehículos cuentan con archivos A2L disponibles y trabajar con estas herramientas requiere bastante conocimiento.

En los motores turbo, una de las modificaciones más habituales es aumentar la presión de soplado mediante una calibración Stage 1. En los motores atmosféricos, en cambio, conseguir ganancias importantes solamente con software resulta bastante más complicado.

Marshall Glasgow, de Cobb Tuning, ha señalado que algunos motores como el Porsche Boxster Spyder y el Cayman GT4 ofrecen margen adicional porque sus configuraciones de fábrica tienen determinadas limitaciones.

Más presión también significa más exigencia

Aumentar la potencia tiene un límite y no siempre está determinado únicamente por el software. Los sistemas modernos pueden detectar cuando determinados valores se alejan de los parámetros originales y reducir el rendimiento para proteger el conjunto.

Los inyectores también terminan marcando la diferencia. Glasgow calcula que los sistemas de inyección directa suelen tener alrededor de un 20% de margen sobre la configuración original. Superar ese punto puede obligar a instalar turbos de mayor tamaño, intercoolers, bombas, inyectores y sistemas de escape capaces de manejar un flujo superior.

Lingenfelter, por ejemplo, trabaja con preparaciones para motores V8 de GM. Uno de sus paquetes twin-turbo ronda los $23.495 dólares con instalación y permite llevar el LT2 utilizado por el Corvette Stingray y el E-Ray hasta 685 hp.

Piggyback, otra ruta para buscar caballos

Existe además una alternativa para quienes no quieren modificar directamente el programa original. Los sistemas piggyback funcionan interviniendo en las señales que reciben o envían los sensores, en lugar de reescribir completamente la ECU.

En determinadas configuraciones pueden conseguir incrementos cercanos al 20% de potencia. CarBahn, por ejemplo, llevó un BMW M5 hasta 913 hp utilizando gasolina de 100 octanos. Steve Dinan también ha señalado que el uso de E85 puede aportar alrededor de 200 hp adicionales en determinadas preparaciones.

La ventaja es que se trata de una solución intermedia, aunque tampoco elimina los riesgos de exigir más a los componentes originales.

El banco de pruebas dice más que una cifra en internet

Una preparación seria no debería medirse solamente por la cantidad de caballos anunciados. El tipo de combustible, las piezas instaladas, la temperatura, el uso del vehículo y la propia calibración pueden cambiar completamente el resultado.

Cobb, por ejemplo, combina pruebas en banco y en pista para comprobar el comportamiento de sus configuraciones. Otros preparadores también modifican las calibraciones dependiendo del uso que tendrá el vehículo, especialmente para mantener bajo control las emisiones y las temperaturas.

Por eso, antes de perseguir una cifra espectacular, conviene conocer qué puede soportar realmente el motor. Conseguir más potencia puede ser relativamente sencillo. Conseguirla sin comprometer la fiabilidad es donde está el verdadero trabajo del tuning moderno.

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